Bólidos Míticos (4), Brabham BT46B (1978)

enero 26, 2008
Esta vez es el turno de un coche también más raro que mítico, pero al igual que el Tyrrell P34 , este bólido no dejó indiferente a nadie.

atorp78_1178060351.jpg
La vida de este cohe ha sido realmente corta, pues solo disputó una carrera, la cual ganó antes de ser retirado. La principal seña de identidad de este coche era un ventilador trasero, que mejoraba la adherencia del coche al asfalto, como un overcraft invertido. Este ventilador fua la idea que tuvo el diseñador Gordon Murray para plantar cara a los Lotus. Dado que los dispositivos móviles estaban prohibidos, Murray argumentaba que el ventilador cumpía una función de enfriamiento del motor.
Propulsado por un V12 de Alfa Romeo, el ventilador estaba conectado al motor por una serie de complejos mecanismos. En su debut, las protestas de los rivales no se hicieron esperar, pues el ventilador arrojaba piedras y todo lo que se encontrara hacia los coches perseguidores. Además de la increíble estabilidad que el coche demostraba frente a sus rivales, al pisar sobre el aceite vertido por el Tyrrel de Pironi. Es por ello que tras el Gran Premio de Suecia, la FIA examinó a fondo el Brabham y decidió retirarlo de la competición. Aunque realmente el famoso ventilador era una laguna en el reglamento.
Bernie Ecclestone era por aquellos tiempos propietario del equipo( y presidente de la FOCA), dedidió no recurrir la decisión de la FIA ¿Pensando ya en su futuro como mandamás de la F1 tal vez?
En cualquier caso este coche es un ejemplo de la inventiva de los diseñadores en lo que fueron los últimos coletazos de lo que algunos califican como la “Época dorada del diseño”.
Anuncios

La revolución de la tecnología diesel.

noviembre 18, 2007

Era por un Junio de 2006 cuando la firma alemana Audi ponía sobre el asfalto de Le Mans el primer coche de carreras impulsado por un motor diesel, el Audi R10. Ese bólido conseguiría la primera victoria de un motor de gasoleo en la prueba de resistencia más importante del mundo.

audi-r10-tdi-e.jpg

Los alemanes tiraron abajo el mito de la inferioridad de los motores diesel frente a los de gasolina. Pues el R10 mostraba una superioridad aplastante frente a sus rivales, además de un inferior consumo de combustible, otro factor importante en estos tiempos en los que tanto prima el ahorro.

Esta apuesta de Audi hizo que los demás fabricantes no se quedaran de brazos cruzados, es así como este año el tododeroso R10 se tuvo que medir con el Peugeot 908 HDI FAP(no olvidemos, uno de ellos pilotado por Marc Gene). Y aunque los coches de la marca del león acusaron los habituales problemas de juventud, demostraron potencial para inquietar a las máquinas alemanas y marcar diferencia con el resto de equipos.

peugeot_908_tdi_monza.jpg

Pero el potencial del 908 quedó demostrado en las Le Mans Series. Mientras Audi triunfaba en las ALMS americanas, el 908 HDI hizo lo propio ganando las series Le Mans.

Este año también hemos visto otra incorporación de la tecnología diesel en una competición importante como es el WTCC. Seat ponía a correr mediada la temporada su Leon TDI. El introducir este porpulsor le supuso a la marca española relizar una remontada que le permitio llegar a la última carrera de la temporada con serias opciones de conseguir tanto el título de pilotos como el de marcas, plantando así cara a los poderosos BMW.

seat_wtcc_gene.jpg

La consecuencia lógica de estos avances que los motores diesel han mostrado en competición se ha visto en que ahora podemos disfrutar de coches de calle suaves, silenciosos y con prestaciones a la altura de un motor de gasolina. Este debería ser un primer paso en la carrera hacia el objetivo de conseguir coches más ecológicos, económicos y con buenas prestaciones. Sobre todo en el mundo de la competición, el primer escaparate para las marcas. ¿Llegará algún día la tecnología diesel a la Fórmula1?. Está en manos de los ingenieros descubrir a donde puede llegar esta nueva generación de motores. Aunque también ¿Cómo sería la F1 sin el característico sonido de sus motores?


Bólidos Míticos (3): Tyrrell P34 (1976)

octubre 13, 2007

Esta vez es el turno de un coche que además de mítico, lo calificariamos de innovador, pues las seis ruedas del Tyrrell P34 no dejaron indiferente a nadie.

six-wheeler.jpg

El Tyrrell P34 fue diseñado por Derek Gardner. La parte trasera de este coche era como la de cualquier fórmula 1 convencional, pero donde radicaba lo más innovador de esta máuina era en su parte delantera. Se pretendía mejorar el coeficiente aerodinámico de penetración, así como la adherencia del tren delantero, para lo que se optó dotarlo con cuatro pequeñas ruedas, de forma que la parte frontal fuese lo más pequeña posible. Los neumáticos Good Year fueron fabricados en exclusiva y desarrollados en secreto para Tyrrell a petición de la propia marca. El P34 estaba propulsado por un motor Ford Cosworth DFV V8 de 2993 cc y 465 caballos de potencia que le permitian alcanzar los 320 km/h. El punto débil de esta idea era la tensión a la que estaban sometidos los neumáticos delanteros, debido a su pequeño tamaño. Además, el conjunto del tren delantero perdía eficiencia si se producia un blocaje en la primera pareja de las ruedas delanteras o en la segunda.

Tyrrell logró el doblete en el circuíto de Anderstorp con la vitoria de Jody Scheckter y la segunda plaza de Patrick Depailler, pero las evoluciones realizadas sobre este coche no hacían más que incrementar su peso y dificultar su pilotaje, es por ello que los pilotos terminaron encontrándose con serios problemas para conducir el coche. El 76 sería el año del P34, pues la temporada de 1977 fue de absoluto fracaso para el “seis ruedas”, ya que Good Year abandonó el desarrollo de los mini neumáticos y Derek Gardner dejaba el equipo. A finales de temporada, el P34 pasó a formar parte de los libros de historia.

Pero el P34 no fue el único coche con 6 ruedas, hubo otros intentos:

-Kurtis Kraft-Offenhauser KK500G(1957)

57indy19.jpg

-March 240(1977)

march-240.jpg

-Williams FW08B (1982)

williams1.jpg


Bólidos Míticos(2): Lotus 25

agosto 11, 2007

Segunda entrega de la serie dedicada a los coches más míticos de la F1. Esta vez es el turno del Lotus 25 que consiguió, en la temporada de 1963, ganar el primer campeonato para Lotus. Y no podía ser en mejores manos que en las de uno de los pilotos más grandes, nos referimos, como no, a Jim Clark.

clark661.jpg

Volando hacia la victoria en Mónaco

Este coche fue diseñado por el conocido Colin Chapman en 1962. Con la creación del Lotus 25, este genio de la F1 creó el primer coche con chasis monocasco, el mayor avance después del motor en posición trasera. El Chasis monocasco permitió construír un coche más bajo y estrecho que los de su época, además de permitir una configuración de suspensiones que otorgaba un comportamiento impecable al coche en las curvas. Este nuevo diseño de chasis también hizo que en la primera aparición del coche en Holanda, tras ser inspeccionado por el comisario John Cooper,éste preguntara a Chapman donde había puesto el chasis.

El Lotus 25 estaba impulsado por un motor Coventry Climax V8 de 1500 centímetros cúbicos. Su primera victoria llegó en el circuíto de Spa. En total, sus números son 14 victorias y 18 poles. Entre estas victorias también se encuentra un primer lugar en las 500 millas de Indianápolis.

Este coche fue utilizado desde las temporadas 1962 hasta 1964 y su diseño había provocado alguna que otra discusión entre Chapman y Len Terry, jefe de Lotus.También discrepancias entra Chapman y otros jefes de equipo que compraban sus chasis a Lotus, pues a pesar de prometerles el suministro de la última versión de su chasis, los clientes recibieron el chasis Lotus 24, mientras el equipo oficial se centraba en el Lotus 25, hecho a medida, como si de un traje se tratara, para Jim Clark.

Pero a parte de estos resultados, el Lotus 25 también resultó ser uno de los coches más peligrosos fabricados por la esccudería. Circulaba el dicho por el paddock de que había dejado “más viudas que la guerra”. También se decía que este coche tenía 50 caballos más de potencia que los demás, pero que no estaban en el motor, si no que estaban en las hábiles manos de Clark, 25 en cada una.


Coches míticos: Mini Cooper

julio 25, 2007

Con este artículo me estreno como colaborador de este blog, es por ello que estoy algo nerviosillo jejeje ¡pero vamos allá!

Vamos a repasar un poco la historia de uno de los coches más legendarios que hayan poblado cualquier carretera del mundo y quizá mi coche favorito de todos los tiempos (con permiso del inigualable Mercedes-Benz 300SL de 1957 😉 ) además de la leyenda automovilística por excelencia de la Gran Bretaña 😀 .

mini.jpg

Para entender el origen de este modelo, debemos remontarnos al Reino Unido de principios de los años 50; un país económicamente tocado y muy débil debido a que aún eran patentes los ecos de la 2ª Guerra Mundial y muy necesitado de un modelo de automóvil compacto, fiable, duradero, y, sobre todo, económico; capaz de motorizar a una sociedad emergente. Con vistas a tal objetivo, dos de las más importantes fábricas de coches inglesas, Morris y Austin, se unieron en una sociedad económica que llamaron BMC (British Motor Corporation).

Uno de los ingenieros jefes de la BMC, Sir Alex Issigonis, fue el autor del diseño y por tanto padre del Mini. El motor que llevaría inicialmente ya estaba diseñado desde hacía varios años, por lo que Issigonis sólo tuvo que encargarse de la carrocería. En 1957, el primer prototipo estaba listo, pero debido a diversos problemas técnicos, el Mini no vería la luz hasta 1959.

A pesar de su reducido tamaño (o quizá precisamente por ello) se trataba de un vehículo muy ambicioso y revolucionario en muchos aspectos. Conseguir que cuatro personas viajasen confortablemente y además con un pequeño maletero en un coche de apenas 3 metros de largo parecía un imposible, pero Issigonis y sus colaboradores lo consiguieron, introduciendo novedades como el motor delantero transversal, las suspensiones independientes a las cuatro ruedas o esas icónicas mini-llantas de 10 pulgadas 😀 .

No obstante, como todos los grandes, sus comienzos fueron difíciles. Inicialmente, el coche no tuvo el éxito que se esperaba; las ventas no eran tan exitosas como cabía esperar y el perfil medio del comprador no se ajustaba al trabajador de clase media o baja al que el Mini iba dirigido, sino que, paradójicamente, eran ejecutivos y personas de alto poder adquisitivo los que lo adquirían.

Pero todo cambiaría a principios de los sesenta. Y gracias a muy diversos factores. No olvidemos que en Gran Bretaña, en los años 60, se produjo toda una revolución a nivel cultural, social y educacional. Grandes personajes del momento -ingleses y no ingleses- como Los Beatles, Peter Sellers, David Niven, Brigitte Bardot o el mismo Enzo Ferrari lo convirtieron en el símbolo automovilístico de est a revolución y lo catapultaron a la fama. A partir de ahí, el Mini alcanzó una popularidad y un simbolismo que nunca han vuelto a ser igualados por un coche salido de las islas. Y así hasta hoy.

Pero no solo esa revolución social elevó al Mini al olimpo de los automóviles. No debemos olvidar un nombre íntimamente ligado a la historia de este coche: John Cooper, un ingeniero que propuso a Issigonis adaptar al vehículo un motor deportivo. De esta forma, y tras elevar su cilindrada de 850 a 997cc, incluir una doble carburación y ciertos retoques externos, en 1961 nacía el Mini Cooper, la versión deportiva del Mini y que, además, consiguió grandes éxitos en competiciones internacionales, como por ejemplo el Rally de Montecarlo, dónde fue campeón nada menos que tres veces.

minicooper.jpg

…y por supuesto, no podemos olvidarnos del renovado Mini de 2001, siendo ya éste propiedad de BMW. Con un diseño elegante y moderno, aunque con un toque decididamente retro, el Mini ha sabido adaptarse estéticamente al siglo XXI, aunque ha perdido parte de su encanto, y, decididamente, ha dejado de ser el vehículo de la clase obrera para convertirse en un capricho de fin de semana de jóvenes ricos 😉 .

mini2001.jpg


Bólidos Míticos (1): Ferrari 312 T4

julio 13, 2007

Después de ver recientemente algún que otro documental sobre la historia de la fórmula 1 , me entró el gusanillo y me pongo manos a la obra con el trabajo de investigación para comenzar con una sección sobre coches míticos. Y creo que un buen candidato para inaugurar este apartado es el Ferrari 312 T4 de 1979, con el que la pareja formada por Gilles Villeneuve y Jody Scheckter firmó un gran doblete para la escudería italiana en el campeonato de ese año. Un año en el que además Ferrari conseguiría su último título de pilotos hasta la era Schumacher.

gv15a1.jpg

Esta bala roja contaba con un propulsor de 12 cilindros en V que ofrecía una potencia de 515 caballos, el chasis era tubular y estaba revestido en aluminio, la transmisión era de cinco velocidades y los frenos eran de disco ventilados. Está claro que las prestaciones de este bólido quedan a un mundo de las actuales, pero esta mecánica, en manos de pilotos como Villeneuve y Scheckter, brindó a los aficionados algunos de los momentos más memorables de la historia de este deporte. Esos momentos que muchas veces los aficionados echamos de menos, y si no, ahi tenemos para recordar las últimas vueltas de Villeneuve peleando con René Arnoux en Dijon, o el Gran Premio de Holanda, cuando a pesar del reventón de su rueda trasera Villeneuve quería intentar acabar la carrera.

Se podría decir que ese año el luchador Villeneuve obtuvo el subcampeonato por tener que ser el número 2, pues méritos no le faltaron al canadiense para conseguirlo, ya que demostró ser más rápido que su compañero de equipo. Pero , sobre todo en el campeonato del año anterior Gilles ya había demostrado su valentía al volante y su espíritu de lucha, una valentía que mereció la admiración de los Tifossi y de algunos más. Sin duda es por estos momentos por los que se deben recordar a pilotos como Gilles y Scheckter, y que con su carisma y su carácter dejaron su marca en la fórmula 1. Y que contando con unos coches no tan sofisticados, consiguieron hacer vibrar a la afición con su agresividad y sus ganas de victoria en cada carrera.


Aston Martin DBR9

mayo 30, 2007

La mítica firma inglesa Aston Martin, participa en las 24 horas de Le Mans con su modelo DBR9, y para llevarlo a la victoria en la clase LMGT1 cuenta entre sus filas con un español, dentro de la estructura del Team Modena, Antonio García.

 

valencia011.jpg

 

El DBR9 deriva del Aston Martin DB9 de serie y su principal rival en la prueba de Le Mans será el Corvette C6R, vencedor en 2006. Este vehículo de tracción trasera está impulsado por un motor V12 de 5935 centímetros cúbicos, una potencia de unos 480 caballos y cambio secuencial de 6 velocidades, el peso final es de 1100 Kg.

Antonio García, uno de los integrantes de este equipo, intentará en asalto a la victoria en la prueba francesa. El año pasado se proclamó subcampeon de las Le Mans Series con el Team Modena. El piloto español se ha ganado a pulso un respeto dentro del mundo del GT, tras haber sufrido en la Formula 3000 y haber realizado un periplo en las World Series, el ETCC y el WTCC, como piloto oficial BMW, García ha recalado en las pruebas de resistencia. Esperamos que este año consiga la victoria en Le Mans, con un equipo que el pasado año se quedó a las puertas del triunfo, y además con una marca tan mítica dentro como fuera de los circuítos como es Aston Martin, uno de los coches del famoso 007. Este año García participa en las Le Mans Series y en las 24 horas de Le Mans.